Läuft ein Seenotrettungskreuzer bei Sturm aus, müssen seine Motoren direkt per Knopfdruck und unter extremen Bedingungen funktionieren. Deshalb wurden die beiden Hauptmaschinen der THEO FISCHER bis zur letzten Schraube zerlegt und überprüft.
Wenn Jörn Meier über die „Dreisechsundneunziger“ spricht, begleitet er seine Worte mit einem anerkennenden Nicken. Diese Geste vom technischen Inspektor der DGzRS ist das höchste Lob für die beiden Antriebsaggregate. Sie haben seinen Worten zufolge „zehntausend auf der Uhr“ – sie sind also mehr als zehntausend Betriebsstunden gelaufen.
Die „Dreisechsundneunziger“, um die es geht, sind die beiden MTU-Dieselmotoren (8V 396 TE 74L) der THEO FISCHER, die es zusammen auf 2.700 PS (rund 1.986 kW) bringen. Der Seenotrettungskreuzer der 23,1-Meter-Klasse wurde 1997 gebaut. Kürzlich ist er zur Generalüberholung in die Schiffswerft Barth gekommen. Dort am südlichen Rand der mecklenburg-vorpommerschen Boddenkette nehmen die Schiffbauer die beiden Hauptmaschinen heraus. Anschließend werden sie ins niedersächsische Spelle zur Firma August Storm gefahren und von Spezialisten komplett zerlegt. „Da stand nur noch der Motorblock!“, erinnert sich Jörn Meier.
Für ein „normales“ 23-Meter-Schiff wären diese Antriebsaggregate überdimensioniert. Auf einen Seenotrettungskreuzer passen sie perfekt, sie müssen schließlich bei sehr schwerer See noch genug Vortrieb geben. Deshalb benötigen sie ausreichend Kraft. Lange Strecken mit gleichmäßigen Drehzahlen erleben die Maschinen eher selten. Kontrollfahrten mit Marschfahrt, Hafenliegezeiten und Einsätze wechseln sich ab. Im Seenotfall geht es mit voller Fahrt los – oder, wie es bei den Seenotrettern heißt: „Hebel auf den Tisch“. Die Gashebel werden wortwörtlich ganz nach vorn gedrückt. Zwar sind die Maschinen vorgewärmt, aber jeder Motor würde eine gleichmäßige Fahrt vorziehen. Doch im Einsatz zählt jede Minute.
Die Hauptmaschinen turnusgemäß zu zerlegen, dient also der Sicherheit der Besatzungen. „Im schweren Sturm ist das einwandfreie Funktionieren der Motoren die Lebensversicherung der Seenotretter!“, betont Jörn Meier. Jedes noch so kleine Bauteilchen wird deshalb bei der Firma August Storm gereinigt und begutachtet. Entspricht es weiterhin den hohen Anforderungen und kann wieder eingebaut werden? Lautet die Antwort nein, wird es repariert oder ausgetauscht. Dichtungen werden grundsätzlich ersetzt, da die verwendeten Kunststoffe – die Polymere – über die Jahre verhärten und ihre Elastizität verlieren. Da sie zuverlässig funktionieren müssen, gehört ihr Austausch zum Standardprogramm.
Im Zuge der Zerlegung zeigt sich, wie wichtig die Generalüberholung ist: Die Spezialisten entdecken an beiden Motoren gebrochene Spritzversteller. Obwohl diese Komponenten ihren Dienst grundsätzlich noch verrichten, könnte ein auf den Defekt zurückzuführender Folgeschaden erhebliche Konsequenzen haben, bis hin zum Ausfall der Antriebsaggregate. Die Zahnräder mit Federpaket sorgen normalerweise für jeweils acht Grad Verschiebung der Zündzeitpunkte der Hauptmaschinen – der Brennstoff verbrennt effizient bei unterschiedlicher Belastung. Die Spritzversteller werden vorsichtshalber ersetzt. Solche unvorhergesehenen „Baustellen“ kommen bei einer Wartung regelmäßig vor.
Die wieder zusammengesetzten Maschinen gehen im nächsten Schritt auf den Prüfstand und werden „eingefahren“. Kleine graue Wolken stehen über ihnen. In der Wartungshalle sind der Motorenblock und weitere Metallteile eingewachst worden, um sie vor Korrosion durch Feuchtigkeit zu schützen. Denn mit dem Warmwerden der Maschinen verdampft das Wachs. Erst wenn alle Messwerte stimmen und die Antriebsaggregate ihre volle Leistung erreichen, ist Jörn Meier zufrieden. Anschließend geht es für die Motoren zurück nach Mecklenburg-Vorpommern.
Auf der Schiffswerft in Barth ist der Seenotrettungskreuzer THEO FISCHER für den Wiedereinbau der Maschinen vorbereitet. Jetzt sind höchste Aufmerksamkeit und Präzision gefragt. Spezialisten der Werft und der Firma August Storm heben die Motoren per Kran zurück in den Maschinenraum. Dort werden sie fest verankert.
Erst wenn die THEO FISCHER umfangreiche Probefahrten erfolgreich absolviert hat, geht sie erneut in den Einsatz. Für Jörn Meier bedeutet die Sorgfalt der Spezialisten die Sicherheit der Besatzungen. Jede überprüfte Dichtung, jedes vermessene Bauteil und jede Testfahrt zahlt auf ein Ziel ein: die Seenotretter müssen sich auch im schwersten Sturm auf ihren Seenotrettungskreuzer verlassen können, sie müssen ihm jederzeit vertrauen.
